| 長荊鐵路“叫板”漢宜高速 |
| 湖北日?qǐng)?bào) 2004-4-8 |
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西線客運(yùn)面臨洗牌
4月18日，漢口火車站將開通直達(dá)宜昌的旅客列車，經(jīng)由剛開通運(yùn)營的長荊鐵路（由應(yīng)城的長江埠到荊門），全程只需5小時(shí)10分鐘，比現(xiàn)在快4小時(shí)20分鐘，僅比同線路的豪華大巴慢不到一個(gè)小時(shí)。
而目前，從武漢到宜昌的西線客運(yùn)，被公路牢牢地把持著。八年前在公鐵大戰(zhàn)中敗下陣的“漢宜列車”卷土重來，鐵路能重新奪回失去的市場嗎？公路客運(yùn)又將如何接招？
水陸空各領(lǐng)風(fēng)騷
自水陸空參與客運(yùn)市場至今，武漢到宜昌的西線客運(yùn)便沒有平靜過，水路、公路、鐵路之間的客運(yùn)競爭可謂“慘烈”。
解放初期，從武漢經(jīng)長江上宜昌、重慶，下南京、上海的班船便開通。此后，長江客運(yùn)一直獨(dú)領(lǐng)風(fēng)騷。至1986年，長江客流攀至歷史最高峰：武漢客運(yùn)港年發(fā)送旅客就達(dá)286萬人次，平均每天送客7800多人。
據(jù)武漢客運(yùn)港負(fù)責(zé)人介紹，長江客運(yùn)繁榮時(shí)期，從每天中午11時(shí)到晚上10時(shí)，發(fā)往宜昌方向的客船密度，一天最多有10艘，始發(fā)客船就達(dá)6艘。盡管到宜昌要花費(fèi)近30個(gè)小時(shí)，但因陸地交通不便，長江客運(yùn)一直“獨(dú)霸西線”。
隨著318國道修建通車，漢丹鐵路貫通營運(yùn)，汽車和火車開始陸續(xù)“西進(jìn)”。走318國道從武漢到宜昌，汽車需10－12個(gè)小時(shí)；由武昌開往宜昌的旅游列車“三峽號(hào)”，繞經(jīng)襄樊也需12個(gè)小時(shí)，但均比長江客輪快了18個(gè)小時(shí)。憑借時(shí)間優(yōu)勢，公路和鐵路漸漸地甩開長江水運(yùn)。其間，盡管長江客船也通過更新船型、增大功率等來提速，但十分明顯地，長江客運(yùn)從“老大”的位子上跌下來了，此后再也止不住“江河日下”的頹勢。
隨著高速公路的貫通，水路的命運(yùn)也降臨到了鐵路身上。
1995年10月，漢宜高速公路全線通車。乘坐汽車從武漢西行，3個(gè)小時(shí)到沙市、荊州，4個(gè)半小時(shí)到宜昌。
1996年6月，因客源太少，曾被武漢鐵路分局引以為豪的首列旅游列車———武昌至宜昌的“三峽”號(hào)被迫停開。
2000年前后，航空也殺人西線客運(yùn)。武漢到沙市、宜昌的航班開通，票價(jià)與豪華大巴相當(dāng)。
2003年4月，運(yùn)營了半個(gè)多世紀(jì)的武漢至沙市、宜昌、重慶等地的長江客船全部停航，長江客船徹底退出西線普通客運(yùn)市場。
目前，雖然從宜昌始發(fā)往廣州、上海的兩趟列車經(jīng)過武漢，但因耗時(shí)8－10個(gè)小時(shí)，來漢客流寥寥無幾。武漢飛往宜昌的航班，旅客也寥寥可數(shù)，西線客運(yùn)已成了公路的天下。
“黃金線路”成“雞肋”？
從1995年10月漢宜高速公路通車直至2002年前后，從武漢到荊州、宜昌的西線公路客運(yùn)市場，一直被業(yè)內(nèi)稱為“黃金客運(yùn)線”———在湖北，客車檔次最高、客源最多、利潤空間最大。
漢宜高速公路一通車，1996年，湖北捷龍、漢光、宏基歲安等武漢三大品牌客運(yùn)企業(yè)，均依托這條高速公路相繼組建。這三大企業(yè)，分別開通沙市、荊州、荊門、宜昌等班線，并靠此發(fā)家。
因穿過我省經(jīng)濟(jì)較發(fā)達(dá)的江漢平原，沿線有荊州古城、三峽風(fēng)景區(qū)等旅游資源，西線高速客運(yùn)一開通，便形成了以旅游、商務(wù)和學(xué)生客流為主的穩(wěn)定客源。西線班車幾乎常年保持七成以上的實(shí)載率，贏利空間高達(dá)30％，并集中了省內(nèi)最豪華的中高檔客車，被業(yè)內(nèi)人士稱為“黃金客運(yùn)線”。
然而，近兩年來，隨著客運(yùn)市場完全放開，眾多營運(yùn)車輛一擁而上，運(yùn)力遠(yuǎn)大于運(yùn)量，致使這條“黃金客運(yùn)線”在艱難地保本經(jīng)營。
據(jù)武漢市運(yùn)管處最新統(tǒng)計(jì)：從武漢到宜昌的客車日均發(fā)班次360個(gè)，日提供座位數(shù)超過1．1萬個(gè)，日均發(fā)送旅客4500人左右，實(shí)載率不到40％。而省客集團(tuán)負(fù)責(zé)人介紹，該線的保本實(shí)載率為37％。
昔日贏利空間高達(dá)30％的“黃金客運(yùn)線”，如今卻在艱難地保本經(jīng)營。省客集團(tuán)一人士甚至戲謔：昔日“黃金客運(yùn)線”幾乎淪落為“雞肋”了，食之無味，棄之可惜。
武漢市交委一人士稱，武漢到宜昌的客運(yùn)市場歷來競爭激烈，但自從漢宜高速開通以來，公路客運(yùn)就獨(dú)霸了西線，競爭僅是公路客運(yùn)“內(nèi)戰(zhàn)”。
“漢宜列車”卷土重來
4月18日，漢口開往宜昌的旅客列車將開通。在停開近八年之后，武漢始發(fā)宜昌的西進(jìn)列車“卷土重來”。
這一次，鐵路會(huì)重新挑起西線客運(yùn)大戰(zhàn)，從公路客運(yùn)虎口奪食嗎？
據(jù)長荊鐵路公司總經(jīng)理黃平介紹，經(jīng)長荊鐵路從漢口開往宜昌的列車，全程為360公里，按時(shí)速80公里計(jì)算，包括中途上下旅客的時(shí)間，只需5個(gè)多小時(shí)。這樣，武漢人乘坐火車到宜昌，可以實(shí)現(xiàn)“早出晚歸”。因沿線尚未修通高速公路，京山、鐘祥、荊門等地到武漢的乘客，以及從武漢前往鐘祥顯陵的游客，可以乘坐快捷的火車了。
同時(shí)，比起公路客運(yùn)，鐵路可節(jié)省1／3的票價(jià)。此外，列車還具有車廂活動(dòng)空間較大，開行時(shí)受雨、霧、雪等惡劣氣候影響相對(duì)較小等優(yōu)點(diǎn)。以近期每日開行兩趟客車的密度，西進(jìn)鐵路便具備了與公路“面對(duì)面”搶客源的條件。
火車尚未開通，公路已明顯感到壓力�！皾h口到宜昌火車的開通，肯定會(huì)沖擊西線客運(yùn)市場，西線公路班次將會(huì)相應(yīng)
壓縮�！笔】图瘓F(tuán)總經(jīng)理莊寶麟在接受記者采訪時(shí)說。但他稱，公路客運(yùn)的優(yōu)勢依然存在，即密集發(fā)班、隨到隨走，就近下車、“門到門”運(yùn)輸和具有豪華大巴的舒適性，這些足以與鐵路抗衡。
“比起汽車，大運(yùn)量、票價(jià)低是鐵路的優(yōu)勢�！遍L荊鐵路一人士分析說。以先期開通兩趟火車、每趟火車掛8節(jié)旅客車廂計(jì)算，鐵路每日可提供2000個(gè)座位，相當(dāng)于增加50臺(tái)“沃爾沃”豪華大巴。此外，低廉的票價(jià)將是鐵路取勝的“法寶”。以宜昌為例，中、高檔客車的票價(jià)分別在70元、120元左右；而火車普通座位和臥鋪票價(jià)，分別在30元和70元左右，空調(diào)列車票價(jià)在50元和100元左右。低價(jià)火車票勢必會(huì)吸引大批乘客，而汽車票價(jià)的降價(jià)空間已經(jīng)有限。
此外，鐵路還覓得一個(gè)客運(yùn)契機(jī)。從本月開始，漢宜高速公路開始大修，預(yù)計(jì)工期超過一年。而路面的分段大修，尤其是夏秋高溫季節(jié)，正逢鋪瀝青的施工高峰期，勢必會(huì)影響行車速度。這樣，原本汽車比火車快不到1小時(shí)的時(shí)間優(yōu)勢將縮小，不少旅客將被“趕”上火車。而旅客一旦接受了火車的“物美價(jià)廉”，公路便會(huì)流失一批固定旅客。
公路客運(yùn)悄悄“接招”
“西線客運(yùn)市場將面臨一次重新大‘洗牌’。”省客集團(tuán)一人士這樣預(yù)測。目前，漢宜線除了省客、捷龍、宏基歲安和漢光高速等四大客運(yùn)企業(yè)外，尚有近10家小型單位和數(shù)目眾多的個(gè)體車輛營運(yùn)，而它們基本上采取“平時(shí)小虧、過節(jié)賺錢”的戰(zhàn)術(shù)。為了搶奪客源，雇“兔子”拉客、惡性殺價(jià)等時(shí)有發(fā)生。鐵路參與競爭后，西線運(yùn)力因此大增，客源分流難以避免，公路客運(yùn)壓力將因此陡增。這樣，抗風(fēng)險(xiǎn)能力較小的個(gè)體、小型客運(yùn)企業(yè)將被淘汰出局，強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合將成為趨勢。
記者在采訪中了解到，為了應(yīng)對(duì)鐵路競爭，公路客運(yùn)暗暗開始動(dòng)作：我省最大的公路客運(yùn)企業(yè)———省客集團(tuán)正在醞釀對(duì)策：整合湖北捷龍、宏基歲安和漢光高速等三個(gè)控股公司的西線客運(yùn)資源，擬建一支新的“西線艦隊(duì)”。一為避免內(nèi)耗，牢牢“把持”西線公路客運(yùn)市場，二來直接對(duì)抗鐵路的沖擊。
而以經(jīng)營高速客運(yùn)為主的湖北捷龍集團(tuán)，已新組建了一個(gè)京珠高速運(yùn)輸公司，專門經(jīng)營武漢至濟(jì)南、鄭州、長沙、岳陽、深圳等京珠班線，悄然實(shí)施客運(yùn)戰(zhàn)略大轉(zhuǎn)移，打造一條新的“黃金客運(yùn)線”。
（《財(cái)富金刊》獨(dú)家報(bào)道，轉(zhuǎn)載請(qǐng)注明出處。）
[背景]
公鐵大戰(zhàn)全線“交火”
目前，在武漢客運(yùn)市場上，鐵路、公路之間的客運(yùn)大戰(zhàn)已全線“交火”。其中，在東線和西北線上，兩者打成了平手。
在東線，武黃高速與武九鐵路“并肩”而行，公鐵之戰(zhàn)旗鼓相當(dāng)。從武昌到黃石，汽車每10分鐘發(fā)一班；憑借低廉的票價(jià)，武昌站每日開通兩趟“城際列車”，兩個(gè)小時(shí)到黃石。
在西北線，漢丹線與316國道平行，武昌、漢口站每日開行3趟“城際列車”到襄樊，全程3個(gè)小時(shí)。坐汽車雖耗時(shí)5個(gè)小時(shí)，但憑借每半小時(shí)一班的發(fā)班密度，汽車并不處于火車下風(fēng)。而在南、北方向，京珠高速與京廣鐵路也在“貼身肉搏”。
據(jù)長荊鐵路總體設(shè)計(jì)、鐵四院工程師王瑞圓介紹，長荊鐵路通客車，完善了我省“一橫兩豎”的鐵路網(wǎng)布局，在中西部地區(qū)形成新的交通格局：即北有漢丹鐵路、中有長荊鐵路、南有漢宜高速公路。新的交通格局影響客運(yùn)格局，客運(yùn)格局形成競爭，并最終形成乘客出行方式的多樣化。
省發(fā)改委交通運(yùn)輸處副處長張廣斌稱，公鐵客運(yùn)大戰(zhàn)是發(fā)展綜合運(yùn)輸時(shí)必然出現(xiàn)的局面。鐵路的特點(diǎn)是大運(yùn)量、長距離、低票價(jià)，而高速公路的特點(diǎn)是密集發(fā)班和“門到門”運(yùn)輸。兩者競爭的結(jié)果，是一方通過提速等率先打破僵局，另一方再發(fā)展后重新形成新的格局。最終，乘客將是最大的受益者。 |
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